|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
FAQ
|
| 1 - Co jest waszym zadaniem? | |
Naszym zadaniem jest doradzić, wspomóc, zorganizować, zabezpieczyć i zastąpić klienta we wszystkim co wiąże się z logistyką, transportem, odprawą celną czy dystrybucją.
Naszym zadaniem jest zaplanować, przewidzieć, zaaranżować, dostarczyć, przetransportować, załadować, zapakować, wyładować, przeładować, dokonać odprawy celnej, zmagazynować, zabezpieczyć i ubezpieczyć.
Naszym zadaniem jest zorganizować przewóz, zawrzeć umowe o przewóz, o przeładunek, zawrzeć umowę z lotniskiem, zawrzeć umowę z portem, skompletować wszelkie dokumenty niezbędne do transportu, niezbędne do wydania towaru, niezbędne do potwierdzenia dostawy, przewidzieć trudności, przestrzec przed zagrożeniami i nieprzewidzianymi komplikacjami, pokonać przeszkody i zabezpieczyć interesy klienta wobec wszystkich uczestników procesu transportu.
Naszym zadaniem jest przewieźć dowolną ilość towaru, w dowolne miejsce, dowolną droga efektywnie, bezproblemowo, w założonych kosztach i przede wszystkim pewnie.
Naszym zadaniem jest, aby nasz klient wygrał ze swoją konkurencją ceną swoich produktów, elastycznością i terminowością dostaw oraz niezawodnością serwisu.
Naszym zadaniem jest zaoferować po prostu DOBRĄ usługę czyli transport na czas, tanio i bez problemów, w którym nasz klient ma tylko dwa obowiązki – wysłać zlecenie i ….dokonać zapłaty za usługę.
| | << powrót |
| | | 2 - Jakiego rodzaju przesyłki obsługujecie? | |
Obsługujemy:
przesyłki drogowe od Kaukazu po Irlandię
- pełnosamochodowe od Busa po Tiry
- drobnicowe
- doładunki
- kurierskie krajowe
przesyłki morski via Hamburg, Bremenhaven, Gdynia, Gdańsk, Szczecin
- pełnokontenerowe
- drobnicowe
- konwencjonalne
- chartery
przesyłki lotnicze caly świat, specjalizacja Daleki Wschód i USA
- skonsolidowane
- dedykowane
- kurierskie
- airport to airport i door to door
przesyłki kolejowe
- przewozy kontenerowe
- kolej transsyberyjska
odprawy celne
Warszawie Okęcie -przesyłki lotnicze
Warszawa Sekundowa -przesyłki morskie, drogowe
lotniska krajowe
porty -Gdynia, Gdańsk,Hamburg, Bremenhaven, Rotterdam, La Havre
Intrastat | | << powrót |
| | | 3 - Co to jest OPWS? | |
|
OGÓLNE POLSKIE WARUNKI SPEDYCYJNE - EDYCJA 1995
|
|
I PRZEPISY OGÓLNE
§ 1
Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne (OPWS) mają zastosowanie w stosunkach pomiędzy spedytorem, a jego zleceniodawcą.
§ 2
1. Spedytorem w rozumieniu niniejszych warunków jest ten, kto zawodowo, za wynagrodzeniem, we własnym imieniu, lecz na rachunek zleceniodawcy, podejmuje się wysłania lub odbioru przesyłki oraz innych czynności związanych z obsługą ładunku i jego przewozem.
2. Spedytor może występować również w imieniu zleceniodawcy.
§ 3
Spedytor jest zobowiązany wykonywać swoje czynności z należytą starannością, zgodnie z interesem zleceniodawcy.
§ 4
Spedytor ma prawo powierzyć wykonanie poszczególnych czynności zawodowo trudniącym się takimi czynnościami osobom trzecim, wybranym przez siebie z zachowaniem należytej staranności w ich wyborze.
Spedytor może sam dokonać przewozu. W tym przypadku ma jednocześnie prawa i obowiązki przewoźnika.
Spedytor może wykonywać czynności agenta celnego, o ile posiada stosowne uprawnienia.
§ 5
Postanowienia niniejszych warunków nie mają zastosowania do spedycji pieniędzy, papierów wartościowych, dokumentów, kosztowności i innych przedmiotów szczególnie cennych.
II ZLECENIA, OFERTY, INFORMACJE
§ 6
Umowę spedycji uważa się za zawartą w chwili otrzymania przez spedytora zlecenia, chyba że bez zwłoki zawiadomiono dającegp zlecenie o odmowie jego przyjęcia. Zlecenie przekazane faksem, teleksem, telefonicznie lub ustnie wymaga niezwłocznego potwierdzenia pisemnego.
§ 7
Zlecenie powinno określać zakres zlecanej usługi, rodzaj i właściwości przesyłki, znaki i numery poszczególnych sztuk, ich liczbę, ciężar, wymiary, kubaturę, wszelkie inne dane oraz dokumenty potrzebne do prawidłowego wykonania zlecenia.
§ 8
Zleceniodawca ma obowiązek zapewnienia, aby zlecenie było prawidłowe i kompletne. Zleceniodawcę obciążają następstwa wobec spedytora i osób trzecich z powodu niedokładnych, niekompletnych i nieprawidłowych danych, również co do reprezentacji osób udzielających zlecenia oraz zawartych w dokumentach, korespondencji lub podanych na przesyłce (np. jej wagi, wymiarów i właściwości), a także wadliwego opakowania przesyłki itp. nawet wtedy, gdy niedokładność, niekompletność, względnie nieprawidłowość powstały bez jego winy. Zleceniodawcę obciążają następstwa niewykonania lub nienależytego wykonania instrukcji i zaleceń spedytora.
§ 9
Spedytor ma prawo sprawdzenia prawdziwości podpisów i uprawnień osób podpisanych na zleceniach, zawiadomieniach, przelewach, przekazach lub innych dokumentach.
§ 10
Spedytor nie jest odpowiedzialny za następstwa błędów i nieporozumień wynikłych w związku z otrzymaniem zlecenia ustnie lub telefonicznie. Spedytor nie jest odpowiedzialny za skutki dodatkowych poleceń i wskazówek udzielanych przez zleceniodawcę bezpośrednio osobom nieupoważnionym do działania w imieniu spedytora.
§ 11
Przy spedycji towarów niebezpiecznych zleceniodawca powinien we właściwym czasie zawiadomić spedytora o ich zamierzonej wysyłce podając właściwości ładunku, stopień i rodzaj jego niebezpieczeństwa oraz klasyfikację według obowiązujących przepisów dla danego rodzaju transportu.
§ 12
W razie wypowiedzenia zlecenia bez winy spedytora, spedytorowi należy się stosowne wynagrodzenie za wykonane już czynności oraz zwrot poniesionych wydatków i/lub szkód.
III ZASADNICZE CZYNNOŚCI SPEDYTORA
§ 13
Spedytor wysyła pod adresem zleceniodawcy lub wskazanych przez niego osób wymagane przez zleceniodawcę zawiadomienie o nadejściu lub nadaniu przesyłki w taki sposób, aby adresat otrzymał to zawiadomienie w odpowiednim czasie, spedytor informuje o zmianach rozkładów jazdy środków transportowych, przewidzianych w zleceniu. W razie braku odmiennego zlecenia spedytor zawiadamia i udziela informacji według uznania telefonicznie, faksem, telegraficznie, dalekopisem lub listownie.
§ 14
Na żądanie zleceniodawcy spedytor udziela mu innych informacji i ewentualnych porad dotyczących realizacji zlecenia.
§ 15
Spedytor sporządza dokumenty wymagane w transporcie oraz podejmuje wobec osób trzecich kroki niezbędne dla terminowego uzyskania takich dokumentów.
§ 16
Spedytor udziela zleceniodawcy lub osobom przez niego wskazanym instrukcji wysyłkowych, potrzebnych do prawidłowego wykonania czynności związanych z przewozem ładunków.
§ 17
W razie stwierdzenia uszkodzenia lub braku w przesyłce, spedytor zabezpiecza ładunek i powiadamia o tym zleceniodawcę. Jednocześnie w takich przypadkach spedytor zabezpiecza prawa zleceniodawcy w stosunku do osób trzecich.
§ 18
Poświadczenie odbioru przesyłki wydane przez spedytora stwarza domniemanie przyjęcia przez spedytora ładunku w takim stanie, jak to uwidoczniono w poświadczeniu.
§ 19
Spedytor ma obowiązek wysłania dokumentów i zawiadomień za potwierdzeniem. Uzyskanie potwierdzenia nadania zwalnia spedytora od odpowiedzialności za niedoręczenie lub opóźnienie doręczenia dokumentów. Bez pisemnego polecenia spedytor nie ma obowiązku ubezpieczenia wysyłanych dokumentów.
§ 20
W przypadku braku szczegółowych wskazówek ze strony zleceniodawcy lub trudności w ich uzyskaniu, spedytor, spedytor zabezpiecza interesy zleceniodawcy na jego koszt, działając według własnego uznania w sposób najkorzystniejszy dla zleceniodawcy w wyborze drogi, środków, warunków i sposobów przewozu oraz składowania i załadowania przesyłek itp., o czym w miarę możliwości, powinien uprzedzić zleceniodawcę.
IV UBEZPIECZENIA
§ 21
Spedytor ubezpiecza przesyłkę wówczas, gdy przyjął takie zlecenie w formie określonej w par. 6.
V SKŁADOWANIA
§ 22
Spedytor składając powierzone mu przesyłki w swoich lub osób trzecich składach, zobowiązany jest zawiadomić o tym zleceniodawcę podając nazwę składu oraz warunki składowania.
VI PRZESZKODY W WYKONANIU CZYNNOŚCI SPEDYCYJNYCH
§ 23
Przeszkody niezależne od spedytora lub innej osoby działającej na jego zlecenie (zarządzenia władz, wypadki żywiołowe, strajki itp.) uniemożliwiające wykonanie w całości lub części obowiązków spedytora, zwalniają go na czas trwania tych przeszkód od odpowiedzialności za terminowe wykonanie zlecenia. O powstaniu tych przeszkód spedytor winien bez zwłoki zawiadomić zleceniodawcę. Gdy trwanie tych przeszkód przedłuża się nadmiernie, spedytor może odstąpić od umowy, nawet gdy jest ona już częściowo wykonana. Jednakże przed odstąpieniem od umowy spedytor zobowiązany jest zabezpieczyć przesyłkę i interes zleceniodawcy w porozumieniu z nim. W razie odstąpienia spedytora od umowy, z przyczyn wyżej podanych, należy mu się zwrot wydatków poniesionych w związku z wykonaniem zlecenia oraz stosowna część wynagrodzenia za dokonane czynności.
VII WYNAGRODZENIE SPEDYTORA I POKRYCIE PONIESIONYCH KOSZTÓW
§ 24
Spedytor może uzależnić wykonanie zlecenia od wpłacenia zaliczki na poczet wydatków związanych z jego wykonaniem (np. frachty, opłaty portowe, celne itp.). Spedytor może również uzależnić dalsze wykonanie zlecenia od natychmiastowego zwrotu dokonanych już wydatków.
§ 25
W razie braku odmiennej umowy, należności spedytora płatne są w ciągu 7 dni roboczych od doręczenia zleceniodawcy rachunku.
§ 26
Zajęcie, przepadek (konfiskata) lub inne akty władz dotyczące przesyłki nie mają wpływu na roszczenia spedytora wobec zleceniodawcy, o ile nie były następstwem zaniedbania ze strony spedytora.
§ 27
1. Spedytorowi należy się wynagrodzenie zleceniodawcy zgodnie z zawartą umową.
2. Za usługi przewidziane wcześniejszą umową należy się spedytorowi stosowne wynagrodzenie a ponadto zwrot poniesionych wydatków.
3. Do otrzymania od przewoźnika prowizji lub podobnego wynagrodzenia za powierzone przesyłki do przewozu w transporcie morskim, lotniczym, lądowym i śródlądowym jest uprawniony wyłącznie spedytor, który zawiera stosowną umowę w tym zakresie.
§ 28
Udzielenie spedytorowi zlecenia na rachunek osoby trzeciej nie zwalnia zleceniodawcy od obowiązku zapłaty należności związanej z wykonaniem zlecenia.
§ 29
Spedytor ma obowiązek sprawdzenia, czy należności za czynności związane z wykonaniem zlecenia obliczone są prawidłowo. W razie stwierdzenia nieprawidłowości, spedytor zobowiązany jest złożyć bez zwłoki reklamację. Zleceniodawca zobowiązany jest zwrócić spedytorowi jego wydatki związane z reklamacją.
§ 30
Postanowienia par. 29 nie mają zastosowania do retaksji kolejowych listów przewozowych. Retaksję taką wykonuje spedytor na żądanie zleceniodawcy za osobnym wynagrodzeniem.
VIII REKLAMACJE
§ 31
Uprawnionym do wnoszenia reklamacji do spedytora z tytułu zleconych usług spedycyjnych jest zleceniodawca.
§ 32
Reklamacje z tytułu uszkodzeń lub braków w przesyłce powinny być udokumentowane.
§ 33
Spedytor udziela odpowiedzi na reklamacje najpóźniej w terminie 14 dni od daty jej otrzymania.
IX PRAWO ZASTAWU
§ 34
Dla zabezpieczenia roszczeń o przewoźne oraz roszczeń o prowizję, zwrot wydatków i innych należności wynikłych ze zleceń spedycyjnych, jak również dla zabezpieczenia takich roszczeń przysługujących poprzednim spedytorom i przewoźnikom, przysługuje spedytorowi ustawowe prawo zastawu na przesyłce, dopóki przesyłka znajduje się u niego lub osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać za pomocą dokumentów.
X ODPOWIEDZIALNOŚĆ SPEDYTORA
§ 35
Spedytor ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z niewykonania lub nienależytego wykonania obowiązków wynikających z umowy spedycji, chyba że udowodni, iż nie mógł zapobiec szkodzie pomimo dołożenia należytej staranności.
§ 36
Spedytor ponosi odpowiedzialność za przewoźników, składowników, przeładowników, dalszych spedytorów i innych osób, którymi posługuje się przy wykonaniu zlecenia, chyba że nie odpowiada za ich wybór.
§ 37
Spedytor zobowiązany jest do podjęcia wszelkich czynności mających na celu umożliwienie zleceniodawcy dochodzenie roszczeń od osób biorących udział w wykonaniu zlecenia, chociaż za ich działanie lub zaniechanie działań nie ponosi odpowiedzialności.
§ 38
Zakres odpowiedzialności spedytora w przypadku utraty, ubytku, uszkodzenia przesyłki bądź opóźnienia dostawy w czasie gdy pozostawała ona w jego władaniu nie może przekroczyć zwykłej wartości przesyłki. Jeżeli termin dostawy nie był zastrzeżony w zleceniu, spedytor nie odpowiada za opóźnienie dostawy.
XI PRZEDAWNIENIE
§ 39
Roszczenie z umowy spedycyjnej przedawnia się z upływem roku. Przedawnienie zaczyna biec - w przypadku roszczeń z tytułu uszkodzenia lub braków w przesyłce - od dnia jej dostarczenia - w przypadku całkowitej utraty przesyłki lub dostarczenia jej z opóźnieniem - od dnia wykonania zlecenia.
XII ROZSTRZYGANIE SPORÓW I PRAWO WŁAŚCIWE
§ 40
W przypadku braku odmiennej umowy stron, spory wynikające z umów spedycji, do których mają zastosowanie niniejsze warunki spedycyjne, podlegają rozstrzygnięciu:
w przypadku, gdy obie strony umowy posiadają siedzibę (miejsce zamieszkania) w Polsce, przez właściwe polskie sądy zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie ogólnymi przepisami,
w przypadku, gdy jedna ze stron umowy posiada siedzibę (miejsce zamieszkania) za granicą, każda ze stron tej umowy może wytoczyć spór przeciwko drugiej stronie wedle swego wyboru bądź przed Sądem Arbitrażowym przy Krajowej Izbie Gospodarczej w Warszawie bądź przed sądem państwowym, w którego okręgu strona pozwana ma siedzibę (miejsce zamieszkania).
§ 41
W razie braku odmiennego porozumienia stron właściwe jest prawo polskie.
|
| | << powrót |
| | | 4 - Czym są klauzule ubezpieczeniowe? | |
| Klauzule ubezpieczeniowe są to zastrzeżenia w polisie ubezpieczeniowej, które mogą ograniczać, rozszerzać lub zmieniać zakres ochrony ubezpieczeniowej. Osoba ubezpieczająca powinna zwrócić szczególną uwagę na część poświęconą wyłączeniom odpowiedzialności ubezpieczyciela. | | << powrót |
| | | 5 - Co zawiera regulamin waszych usług? | |
Ponieważ relacje pomiędzy spedytorem i klientem zawarte są w szeregu różnych ustaw, kodeksów i przepisów stworzyliśmy nasz regulamin świadczenia usług spedycyjnych.
Regulamin zawiera zbiór i wzajemnych relacji, praw i obowiązków pomiedzy spedytorem a klientem. Oparty jest o OPWS, Kodeks Cywilny, przepisy IATA, Prawo Przewozowe, Klauzule Ubezpieczeniowe, Kodeks Morski, Kodeks Celny Unii Europejskiej i rozporządzenia wykonawcze itp.
Nasz regulamin nie zastepuje tych przepisów, a jedynie zbiera i systematyzuje postanowienia powyższych przepisów.
Mma jednak za zadanie zebrać wszystkie zapisy określające relacje, zasady odpowiedzialności i obowiązków w jednym miejscu w celu łatwego odszukania potrzebnych zapisów. W przypadku braku szczegółowych zapisów w powyższych ustawach obowiązuja postanowienia naszego regulaminu.
Nasz regulamin usług nazywamy OWS Makro Service | | << powrót |
| | | 6 - Co to jest Intrastat? | |
INTRASTAT
Jeśli dokonujesz obrotu handlowego w ramach Unii Europejskiej, to nie muszisz dokonywać odpraw celnych, płacić cła, stać w urzędach celnych, ale jeśli Twoje obroty są duże, to muszisz przygotować i wysłąć deklarację statystyczną do Unijnego Urzędu Statystycznego. Deklaracja ta nazywa sie Intrastat i wymaga niestety znajomości taryfikacji celnej towarów.
Deklaracje taka możemy wykonać dla Ciebie i wysłać.
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA FINANSÓW z dnia 21 kwietnia 2004r. w sprawie zgłoszeń INTRASTAT, wydane na podstawie art. 98 ust.2 i art. 100 ust. 3 ustawy - Prawo celne (Dz. U. Nr 89, poz. 846)
A ile to jest dużo?
a no rocznie
w przywozie: 300 000 zł
w wywozie 500 000 zł
| | << powrót |
| | | 7 - Czy dokonujecie odpraw celnych? | |
Oczywiście
Mamy własne oddziały agencji celnej w
- Warszawa Sekundowa - przesyłki morskie, drogowe
- Warszawa - Cargo - przesyłki lotnicze Terminal Okęcie
- Gdynia - Terminal Kontenerowy w gdyni, Gdańsku i lotnisko w Rebiechowie
ponadto
organizujemy odprawy celne w dowolnym miejscu na świecie, w szczególnosci w Hamburgu, Rotterdamie, Bremenhaven, Antwerpii, La Havre | | << powrót |
| | | 8 - Jakie są warunki odpowiedzialności przewoźnika? | |
Zasady odpowiedzialności przedsiębiorców zajmujących się przewozem towarów różnią się w zależności od rodzaju transportu, za którego pomocą odbywa się przewóz.
Szczególne przepisy dotyczą transportu lotniczego, morskiego i międzynarodowego. Zasady odpowiedzialności przedsiębiorców przewożących towary w Polsce drogowymi i kolejowymi środkami transportu reguluje ustawa Prawo przewozowe.
Umowa przewozu jest umową cywilnoprawną, więc w zakresie swojej swobody kontraktowania strony mogą co do zasady dowolnie ukształtować jej warunki. Jednak zasady odpowiedzialności określone w prawie przewozowym są przepisami bezwzględnie obowiązującymi i nie mogą być modyfikowane przez strony umowy.
Co do zasady, przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki, które powstały od chwili przyjęcia jej do przewozu, aż do momentu wydania jej odbiorcy. Jednak przedsiębiorca nie poniesie odpowiedzialności za szkodę, jeżeli udowodni, że powstała ona z przyczyn występujących po stronie nadawcy lub odbiorcy, nie wywołanych winą przewoźnika, z właściwości towaru albo wskutek siły wyższej. Przewoźnik będzie też zwolniony z odpowiedzialności, jeżeli szkoda wynikła z określonych w ustawie przyczyn, np. wskutek niewłaściwego opakowania rzeczy przez nadawcę.
Prawo przewozowe ogranicza wysokość odszkodowania, jakiego można się domagać od przewoźnika za utratę lub ubytek przesyłki. Nie może ono przewyższać wartości ceny wskazanej w rachunku dostawcy lub sprzedawcy, a w razie jego braku – ceny wynikającej z cennika obowiązującego w dniu nadania przesyłki do przewozu. Jeżeli taki cennik nie istnieje, to odszkodowanie jest ograniczone do wartości rzeczy tego samego rodzaju i gatunku w miejscu i czasie ich nadania. W razie niemożności ustalenia wysokości odszkodowania w żaden ze wspomnianych sposobów, wysokość tę ustala rzeczoznawca. Odszkodowanie za uszkodzenie przesyłki ustala się w wysokości odpowiadającej procentowemu zmniejszeniu jej wartości. Ponadto przewoźnik ma obowiązek zwrócić, w całości lub w odpowiedniej części, przewoźne i inne koszty związane z przewozem przesyłki.
Michał Konrad Derdak
CMS Cameron McKenna | | << powrót |
| | | 9 - Jak złożyć reklamację? | |
W przypadku zauważenia szkody w przewożonym ładunku, należy zgłosić to niezwłocznie osobie przekazujacej towar czyli przewoźnikowi, słuzbom lotniskowym lub portowym. Nalezy zażadać spisania protokołu szkody przez np. LGS tzw. DMC, lub dokonac wpisu do CMR.
Nie dopilnowanie tego obowiązku często uniemozliwia uzyskanie odszkodowania, bo trudno jest potem udowodnic zaistnienie szkody i w ktorym miejscu ona nastapiła.
Nalezy niezwłocznie o zaistaniałej skzodzie zawiadomić Makro Service. W celu uzyskania odszkodowania nalezy w ciągu 14 dni od szkody wysłac wniosek o wypłate odszkodwania z wyliczeniem powstałych strat, protokół szkody z podpisem przewoźnika oraz kopie listu przewozowego. do tego nalezy dołaczyc dokumenty udowadniajace wyliczona wartość szkody. | | << powrót |
| | | 10 - Jak udokumentować szkodę? | |
Najwaznieszym dokumentem udowadnijącym skodę jest protokół szkody podpisany przez przewoźnika względnie inny dokument z taka adnotacja czyli list przewozowy CMR z kluzula o szkodzie lub protokół DMc sporzadzany przez służby lotniskowe w przypadku presyłek lotniczych.
W przypadku szkody w transporcie morskim możemy wezwać specjaliztyczne firmy typu SGS. | | << powrót |
| | | 11 - Jakie są warunki płatności? | |
Warunki płatności sa ustalane indywidualnie. W przypadku nowych klientów płatnośc nastepuje przed zwolnieniem. Potem stosujemy 14 dniowy termin płatnosci. Indywidualnie stosujemy inne terminy płatności negocjowane z klientem. | | << powrót |
| | | 12 - Jak mam złożyć zapytanie ofertowe? | |
Zapytanie ofertowe można złożyć bezpośrednio z naszej strony internetowej. Link do formularza znajduje się na stronie głównej naszej strony.
Klienci którzy już są naszymi klientami otrzymuja możliwość zalogowania się do systemu (PATRZ " Po co sie logować") i tam tez znajda formularz wysłania zapytania.
Co zyskują:
- nie musza wypełniać swoich danych
- moga widzieć poprzedie swoje zapytania
- maja dostęp do otrzymanych wcześniej otrzymanych ofert 24h na dobę | | << powrót |
| | | 13 - Jak mam złożyć zlecenie? | |
Zlecenie mozna złożyc na dwa sposoby.
Klienci, którzy nie są jeszcze naszym klientem mogą wypełnić formularz, następnie wydrukować i przesłać do nas faxem.
Jeśli jesteś naszym klientem to znaczy że otrzymałeś login i hasło do naszego portalu. Po zalogowaniu masz mozliwość
- wysłania zlecenia bezpośrednio ze strony (bez potrzeby drukowania)
- masz możliwość przegladania poprzednio przesłanych zleceń, ich statusu oraz otrzymanych faktur
- masz możliwość sprawdzania płatności za faktury
- możesz wysłać zapytania ofertowe
- możesz sprawdzac otrzymane oferty spedycyjne
| | << powrót |
| | | 14 - Jakie są rodzaje ubezpieczeń? | |
Z punktu widzenia transportu możemy wyróżnić ubezpieczenia
- OCP - ODPOWIEDZIALNOSCI CYWILNEJ PRZEWOŹNIKA
- OCS - ODPOWIEDZILANOŚCI CYWILNEJ SPEDYTORA
- CARGO - UBEZPIECZENIE ŁADUNKU W CZASIE PRZEWOZU | | << powrót |
| | | 15 - Co to jest Baza Wiedzy? | |
Baza Wiedzy to zebrane przez nas teksty, ustawy, rozporządzenia, linki do innych stron związane z tematem spedycji, transportu i odpraw celnych.
Korzystanie z tych zasobów jest bezpłatne. | | << powrót |
| | | 16 - Jak ustalić wysokość odszkodowania należnego od przewoźnika? | |
Przedsiębiorcy wykonujący przewozy towarów odpowiadają na zasadzie ryzyka za szkody wyrządzone w przewożonym towarze powstałe podczas przewozu. Oznacza to, że nawet wykazanie braku winy przewoźnika nie zwalnia go od odpowiedzialności. W przypadku uszkodzenia bądź zaginięcia (np. wskutek kradzieży) przewożonego towaru powstaje zasadnicze pytanie dotyczące zasad ustalania wysokości należnego od przewoźnika odszkodowania. Wydawałoby się, że pytanie dotyczące wysokości odszkodowania nie powinno nastręczać większych kłopotów: skoro zaginiony towar był wart określoną kwotę, tyle też powinien wypłacić przewoźnik jako należne odszkodowanie. Okazuje się jednak, iż wcale tak być nie musi.Rozróżnić należy przede wszystkim przewozy krajowe oraz międzynarodowe. W przypadku przewozów krajowych do umów przewozu zawieranych z przewoźnikami zastosowanie mają przepisy kodeksu cywilnego oraz bardziej szczegółowe przepisy ustawy – prawo przewozowe. Uznać należy, iż przepisy prawa przewozowego jako przepisy szczególne wyłączają w zakresie swego stosowania przepisy kodeksu cywilnego, dotyczące zwłaszcza zasad ustalania wysokości odszkodowania. Wskazać należy, iż w przypadku przewozów krajowych decydujące znaczenie dla ustalenia wysokości odszkodowania w przypadku utraty towaru ma cena towaru wskazana w rachunku sprzedawcy lub dostawcy. Zgodnie bowiem z art. 80 prawa przewozowego wysokość odszkodowania za utratę towaru nie może przewyższać wartości, którą ustala się na podstawie i w następującej kolejności:
1) ceny wskazanej w rachunku dostawcy lub sprzedawcy albo
2) ceny wynikającej z cennika obowiązującego w dniu nadania przesyłki do przewozu bądź
3) wartości rzeczy tego samego rodzaju i gatunku w miejscu i czasie ich nadania.
Przepis ten obowiązuje w niezmienionej postaci od 1984 r., kiedy to panowały zupełnie inne warunki prowadzenia działalności gospodarczej. Jednak nawet najnowsze wypowiedzi specjalistów prawa przewozowego wskazują, iż ustawodawcy chodziło zasadniczo o wskazanie ceny towaru wskazanej w fakturze VAT jako podstawy do ustalenia wysokości odszkodowania. Co jednak, gdy cena w fakturze VAT nie odzwierciedla rzeczywistej wartości towaru? Może przecież zdarzyć się tak, że cena w fakturze będzie niższa niż rzeczywista wartość rynkowa towaru. Zakłady ubezpieczeń, które najczęściej wypłacają odszkodowanie za przewoźnika z tytułu jego ubezpieczenia OC (co jest coraz powszechniejsze), zwykle ustalają wysokość odszkodowania według ceny wskazanej w fakturze VAT. Wynika z tego istotna wskazówka dla przedsiębiorców, by zwracali uwagę na cenę wpisywaną do faktury VAT, gdyż w razie zaginięcia czy uszkodzenia towaru podczas transportu uzyskają odszkodowanie jedynie w wysokości podanej w fakturze.
W przypadku przewozu międzynarodowego zastosowanie mają przepisy Konwencji o Umowie Międzynarodowego Przewozu Drogowego Towarów (CMR). Konwencja w inny sposób niż polskie prawo przewozowe reguluje kwestie ustalania wysokości odszkodowania należnego od przewoźnika w przypadku uszkodzenia czy utraty towaru. Odszkodowanie to oblicza się mianowicie według wartości towaru w miejscu i czasie przyjęcia go do przewozu. Wartość towaru określa się z kolei według:
1) ceny giełdowej, bądź w razie jej braku
2) bieżącej ceny rynkowej, a w braku jednej i drugiej
3) zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości.
Zasadniczo w przypadku przewozu międzynarodowego nie ma więc znaczenia cena towaru wskazana w fakturze VAT. Odszkodowanie zostanie ustalone według rzeczywistej wartości towaru. Niestety praktyka większości zakładów ubezpieczeń jest taka, iż odszkodowanie wypłacane jest w oparciu o cenę wskazaną w fakturze VAT, pomimo jasnych w tym zakresie przepisów konwencji CMR. Powodować to może konieczność prowadzenia sporu na drodze sądowej w celu uzyskania wyższego odszkodowania. Przedsiębiorca, któremu uda się wykazać wyższą wartość towaru niż cena wskazana w fakturze VAT, nie powinien jednak mieć większego problemu z uzyskaniem wyższego odszkodowania opierając się na przepisach konwencji CMR.
Robert Walczak
aplikant radcowski, specjalista prawa transportowego
kontakt: robert.walczak@epf.pl | | << powrót |
| | | 17 - Po co sie logować do waszego serwisu? | |
Nasz serwis posiada funkcje logowania sie do systemu. Jest on przeznaczony dla naszych klientów. Naszym klientem jest kazdy to zamówił u nas jakakolwiek płatna usługę. Wtedy po przyjeciu zlecenia wprowadzamy dane firmy do systemu, nadajemy login i hasło wstepne, ktore przekazujemy do naszego klienta.
Co zyskujemy?
Po zalogowaniu masz mozliwość
- wysłania zlecenia bezpośrednio ze strony (bez potrzeby drukowania)
- masz możliwość przegladania poprzednio przesłanych zleceń, ich statusu oraz otrzymanych faktur
- masz możliwość sprawdzania płatności za faktury
- możesz wysłać zapytania ofertowe
- możesz sprawdzac otrzymane oferty spedycyjne
- w przyszłości będziesz mógł w przybliżeniu sam sobie stworzyc ofertę spedycyjną wcelu oszacowania kosztów i biznes planu | | << powrót |
| | | 18 - Co to jest OCP? Odpowiedzialność Cywilna Przewoźnika | |
Odpowiedzialność międzynarodowego przewoźnika drogowego z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu regulują postanowienia Konwencji CMR. Podpisana w Genewie w 1956r., a ratyfikowana przez Polskę w 1962r., Konwencja CMR stanowi fundamentalne znaczenie w życiu gospodarczym firma transportowych i spedycyjnych. Przepisy te konstytuują odpowiedzialność przewoźnika za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru oraz za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie pomiędzy przyjęciem ładunku, a jego wydaniem na zasadzie ryzyka. Co do zasady, nie jest więc to odpowiedzialność , która powstaje zależnie od winy przewoźnika, ale powstaje niejako za sam skutek wystąpienia szkody. Podkreślenia wymaga jednak fakt, że nie jest to odpowiedzialność absolutna, bowiem Konwencja CMR przewiduje w niektórych przypadkach zwolnienie przewoźnika z odpowiedzialności mimo, iż do powstania szkody doszło. Powyższe wynika z postanowień art. 17 ust. 2 i 4 Konwencji CMR, który w istocie stanowi o tzw. przesłankach zwalniających ogólnych oraz szczególnych, potocznie zwanych uprzywilejowanymi. Podział ten jest istotny ze względu na domniemania prawne i pełni znaczącą rolę poprzez ukształtowanie bardzo korzystnej dla przewoźnika sytuacji dowodowej. W przypadku zatem przesłanek zwalniających ogólnych, przewoźnik który podejmuje próbę wykazania, iż nie ponosi odpowiedzialności za powstanie szkody, powinien nie tylko przeprowadzić pełny dowód na okoliczność istnienia jednej z przyczyn zwalniającej go z odpowiedzialności, o których mowa w art. 17 ust. 2 CMR, ale musi również udowodnić związek przyczynowy pomiędzy tą okolicznością, a szkodą. Sytuacja dowodowa wygląda odmiennie w przypadku przesłanek zwalniających szczególnych. W tym wypadku wystarczy, że przewoźnik chcąc zwolnić się od odpowiedzialności, uprawdopodobni, że szkoda mogła powstać z jednej ze szczególnych przyczyn o których mowa w art. 17 ust. 4 Konwencji CMR. Takie rozłożenie ciężaru dowodu, wynika wprost z postanowienia art. 18 Konwencji CMR, zgodnie z którym, jeżeli przewoźnik ustali, że ze względu na okoliczności faktyczne, zaginięcie lub uszkodzenie mogło wynikać z jednej lub kilku przyczyn wymienionych w art. 17 ust. 4 CMR, istnieje domniemanie, że ono z nich wynika. Należy mieć jednak na uwadze, że powyższe domniemanie prawne ma charakter domniemania zwykłego (praesumptio iuris tantum), a więc domniemania, które może zostać obalone przez poszkodowanego dowodem przeciwnym. Praktyka w zakresie obsługi roszczeń związanych z międzynarodowym transportem drogowym pokazuje, że w wielu przypadkach dochodzi jednak do powstania szkody, za którą przewoźnik ponosi odpowiedzialność cywilną. Skutkuje to po jego stronie powstaniem obowiązku wypłaty odszkodowania poszkodowanemu. Firmy transportowe i spedycyjne ponoszą w takich wypadkach koszty i ryzyko związane z obsługą niejednokrotnie bardzo skomplikowanych, międzynarodowych roszczeń cywilnoprawnych. Ponoszony przez te firmy na ryzyku własnym ciężar ewentualnych przyszłych wypłat odszkodowań, może doprowadzić do zachwiania płynności finansowej tych firm, zwłaszcza, gdy przedmiotem szkody są wartościowe ładunki. Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika drogowego w ruchu międzynarodowym służyć ma zminimalizowaniu takiego ryzyka poprzez przejęcie przez ubezpieczyciela roszczenia jakie zostało złożone przez poszkodowanego do przewoźnika. W takim wypadku ubezpieczyciel, podejmie obronę przewoźnika przed nieuzasadnionym roszczeniem jeśli z okoliczności szkody oraz postanowień konwencji CMR wynikać będzie brak odpowiedzialności przewoźnika lub wypłaci należne uprawnionemu odszkodowanie zgodnie z postanowieniami zawartej umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika drogowego w ruchu międzynarodowym
Jerzy Szymański - specjalista w zakresie OC przewoźnika i spedytora ERGO Hestia S.A w Sopocie | | << powrót |
| | | 19 - Co to jest OCS - UBEZPIECZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI CYWILNEJ SPEDYTORA | |
Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej spedytora przeznaczone jest dla firm spedycyjnych wykonujących usługi spedycyjne na terenie Rzeczypospolitej Polskiej oraz poza jej granicami.
Ubezpieczenie - obok usług spedycyjnych standardowo wykonywanych przez firmy spedycyjne - uwzględnia występujące na rynku tendencje przejmowania przez spedytorów funkcji w zakresie logistyki oraz magazynowania i daje możliwość uzyskania ochrony w zakresie najbardziej odpowiednim dla prowadzonej przez ubezpieczającego działalności
Ubezpieczenie zapewnia jednakowy poziom ochrony przez cały okres na jaki zawarto umowę ubezpieczenia, ponieważ ustalona w umowie suma gwarancyjna nie ulega pomniejszeniu o wypłacone odszkodowania, niezależnie od liczby zdarzeń. Tak więc, dzięki ubezpieczeniu, firma spedycyjna zyskuje wiarygodność wobec zleceniodawców, a jednocześnie poczucie bezpieczeństwa własnej działalności.
Przedmiotem ubezpieczenia jest odpowiedzialność cywilna spedytora (ubezpieczającego) za szkody rzeczowe i szkody finansowe powstałe w wyniku niewykonania lub nienależytego wykonania umowy spedycji, którą spedytor ponosi zgodnie z przepisami Kodeksu Cywilnego.
Bez dodatkowej opłaty, a jedynie na podstawie wniosku ubezpieczającego, ochroną ubezpieczeniową - obok odpowiedzialności cywilnej z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania usług spedycyjnych - może zostać objęta również odpowiedzialność cywilna z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania usług logistycznych (np. kompletacja przesyłek, konfekcjonowanie towarów, dystrybucja towarów itp.), a także z tytułu spedycji materiałów niebezpiecznych.
Dodatkowo - w drodze wykupienia przez ubezpieczającego stosownej klauzuli - zakres ochrony ubezpieczeniowej może zostać rozszerzony o odpowiedzialność cywilną za szkody w towarach składowanych w ramach umowy składu.
Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej spedytora przeznaczone jest dla przedsiębiorstw prowadzących dzialałność spedycyjną, tj. tych, które zawodowo i odpłatnie zajmują się organizacją transportów ładunków osób trzecich. Ubezpieczenie to zapewnia ochronę spedytorowi przed roszczeniami osób trzecich, które w związku z niewykonaniem, lub nienależytym wykonaniem umowy spedycji poniosły szkodę majątkową.
Ubezpieczeniem objęte są następujące czynności związane ze spedycją towaru:
- składowanie towaru (nie dłużej niż 30 dni),
- pakowanie i przepakowywanie towaru,
- kontrola ilościowa i wagowa towaru,
- kontrola stanu przesyłki,
- przygotowanie dokumentów do wysyłki towaru,
- odprawa celna towaru,
- załadunek i wyładunek towaru,
- inne czynności zwyczajowo związane ze spedycją towaru, w zakresie zaakceptowanym przez TU
| | << powrót |
| | | 20 - Jakie obowiązki ma przewoźnik, przyjmując do przewozu ADR-y? | |
Przewoźnik, przyjmując do przewozu towary niebezpieczne (o tym, że towar jest niebezpieczny powinien Cię powiadomić nadawca), musi dopełnić kilku obowiązków, które narzuca mu prawo, m.in.: 1) upewnić się, czy ma prawo przewozić takie materiały; 2) sprawdzić „wzrokowo”, czy ładunek jest dobrze zapakowany; 3) sprawdzić, czy pojazdy nie są nadmiernie załadowane; 4) sprawdzić, czy materiały są prawidłowo sklasyfikowane; 5) upewnić się, że materiały niebezpieczne są prawidłowo oznaczone; 6) upewnić się, czy pojazd jest prawidłowo oznakowany; 7) upewnić się, czy nie musi zgłosić takiego przewozu odpowiednim organom administracji i ewentualnie dokonać takiego zgłoszenia; 8) upewnić się, czy kierowca jest odpowiednio przeszkolony; 9) wyposażyć jednostkę transportową w odpowiednie dokumenty; 10) zapewnić w pojeździe dodatkowe wyposażenie; 11) w niektórych przypadkach – zatrudniać w swojej firmie doradcę do spraw bezpieczeństwa w transporcie. Uwaga! Nie zawsze jednak towary niebezpieczne wymagają wszystkich tych zabiegów. Niektóre (zależy to np. od sposobu pakowania, a ściślej – od ilości towaru, który znajduje się w pojedynczym opakowaniu) mogą być przewożone w tzw. niepełnym ADR. Sposoby zwolnień spod pełnego ADR znajdziesz w dziale 1.1. (np. 1.1.3.6) lub dziale 3.4 (LQ) umowy ADR. Jeśli spełniasz kryteri a zwolnienia, możesz zgodnie z prawem w zależności od konkretnej sytuacji: zatrudnić nieprzeszkolonego kierowcę, nie wyposażać pojazdu w dodatkowe wyposażenie awaryjne, nie montować tablic ostrzegawczych oraz korzystać z innych udogodnień. Przyjmując materiały niebezpieczne do przewozu, przede wszystkim musisz upewnić się, że są one przez nadawcę prawidłowo sklasyfikowane. Jeśli tego zaniedbasz, możesz sobie narobić dużych problemów! Co to jest klasyfikacja? Sposoby prawidłowej klasyfikacji materiałów niebezpiecznych zostały określone w treści umowy ADR, w jej II części. Zgodnie z klasyfikacją każda konkretna substancja chemiczna jest przypisana do jednej z 13 klas, w zależności od stwarzanego przez nią zagrożenia dominującego, czyli przeważającego, najistotniejszego niebezpieczeństwa, które dany materiał może spowodować. Poza zagrożeniem określanym jako dominujące (charakterystycznym dla danej klasy) towar niebezpieczny może charakteryzować się jednym lub więcej zagrożeniami dodatkowymi. Każdemu materiałowi sklasyfikowanemu zgodnie z zasadami umowy ADR przyporządkowano czterocyfrowy numer UN oraz odpowiednią dla niego instrukcję pakowania przynależną właściwej grupie pakowania. Co musisz zrobić? Jako przewoźnik nie jesteś oczywiście zobowiązany do rozpoznawania, jaką substancję chemiczną wieziesz – to zadanie producenta towaru i nadawcy. Twoje obowiązki ograniczają się do sięgnięcia po tabelę z umowy ADR (znajdziesz ją w Internecie, np. na stronach www.tdt.pl lub www.unece.org/trans/danger) i:
-
odszukania w niej widniejącego na towarze, który masz przewieźć, numeru UN (kolumna 1 w tabeli A, w dziale 3.2 umowy ADR);
-
sprawdzenia, czy nazwa towaru, który masz wieźć, odpowiada nazwie zamieszczonej w tabeli przy tym numerze (kolumna 2 w tabeli A, w dziale 3.2 umowy ADR);
-
upewnienia się (również na podstawie danych zamieszczonych w tabeli), czy aby na pewno sposób przewozu zaproponowany przez nadawcę jest zgodny z klasyfikacją danego materiału oraz innymi wymogami umowy ADR. Zwróć szczególną uwagę na kolumny 5, 7, 8, 12, 14, 17 w tabeli A, w dziale 3.2 umowy ADR. Pamiętaj jednak, że inne są dla Ciebie również ważne!
Uwaga!
Nie lekceważ tych wszystkich czynności! Prawidłowa klasyfikacja jest kluczem do sukcesu – nieprawidłowo przeprowadzona burzy cały system bezpieczeństwa umowy ADR.
Przykład
Dlaczego znajomość klasyfikacji jest dla Ciebie tak ważna?
Spedytor zaproponował Ci przewóz popularnego i niezawodnego środka ochrony roślin występującego na rynku pod nazwą handlową „Kwiatuszek” zawierającego substancję chemiczną, która kwalifikuje go jako materiał niebezpieczny UN 3351 PESTYCYD PYRETROIDOWY, CIEKŁY, TRUJĄCY ZAPALNY, klasa 6.1, grupa pakowania III.
Nad awca zaproponował przewóz towaru w tzw. sztukach przesyłki, w opakowaniach pozwalających na niestosowanie pełnego ADR, tj. opakowaniach pozwalających na zastosowanie wyłączenia spod LQ19 (Limited Quantities – ilości ograniczone).
Żeby obniżyć koszty, skierowałeś do frachtu zwykły pojazd plandekowy bez tablic ADR i bez dodatkowego wyposażenia awaryjnego wymaganego umową ADR, a sam kierowca nie miał ukończonego szkolenia ADR (zrobiłeś prawidłowo, wszystko to jest dopuszczalne i zgodne z prawem).
Jednakże w trakcie przewozu kierowca został zatrzymany do kontroli, a służby kontrolne wykryły, że przewożony materiał to w rzeczywistości UN 3351 PESTYCYD PYRETROIDOWY, CIEKŁY, TRUJĄCY ZAPALNY, klasa 6.1, ale należy do grupy pakowania I . Zgodnie z umową ADR materiał UN 3351 w I grupie pakowania nie może korzystać z wyłączenia LQ, gdyż LQ w tabel i A, w dziale 3.2 ADR wynosi LQ0, czyli materiał powyższy musi zawsze być przewożony zgodnie z pełnymi wymaganiami umowy ADR.
W związku z powyższym w wyniku kontroli otrzymałeś karę administracyjną za naruszenie przepisów związanych z przewozem materiałów niebezpiecznych.
Oczywiście możesz w tym przypadku domagać się odszkodowania od nadawcy, który wprowadził Cię w błąd, jednakże wiadomo, jak tego typu postępowania są zawiłe, a przede wszystkim czasochłonne i kosztowne. Widzisz więc, jak ważna jest odpowiednia klasyfikacja, a wraz z nią dalszy łańcuch bezpieczeństwa umowy ADR, tj. prawidłowy dobór opakowania, oznakowania pojazdu i przeszkolenia kierowcy.
| | << powrót |
| | | 21 - Co to jest Inspektorat Standaryzacji? | |
Centralny Inspektorat Standaryzacji jest państwową jednostką organizacyjną podległą ministrowi rolnictwa i rozwoju wsi, funkcjonuje na podstawie ustawy z 12 września 1996 r. o państwowym nadzorze standaryzacyjnym towarów rolno-spożywczych w obrocie z zagranicą (Dz. U. Nr 124, poz. 584).
Centralny Inspektorat Standaryzacji sprawuje państwowy nadzór standaryzacyjny towarów rolno-spożywczych w obrocie z zagranicą. Celem tego nadzoru jest zapewnienie wprowadzania na rynek krajowy towarów rolno-spożywczych z zagranicy o jakości handlowej zgodnej z wymaganiami oraz sprzyjanie konkurencyjności polskich towarów rolno-spożywczych wywożonych za granicę.
ADRES CENTRALI
ul. Wspólna 30, 00-930 Warszawa, tel. 022/621 64 21, fax 022/621 48 58, 629 48 16, www.cis.gov.pl
| | << powrót |
| | | 22 - Co to sa towary strategiczne? | |
Towary o znaczeniu strategicznym
Szczególną kontrolą w obrocie z zagranicą objęte są towary mające znaczenie dla bezpieczeństwa państwa a także dla utrzymania międzynarodowego pokoju i bezpieczeństwa zwane dalej towarami o znaczeniu strategicznym.
Następujace towary są objęte szczególna kontrolą celną:
1/Towary podwójnego zastosowania wymienione w Załączniku I do Rozporządzenia Rady (WE) nr 394/2006 z dnia 27 lutego 2006r. zmieniającego i aktualizującego Rozporządzenie Rady (WE) nr 1334/2000 ustanawiające wspólnotowy system kontroli wywozu produktów i technologii podwójnego zastosowania (Dz. U. UE 2006r. L74/1),
2/Towary z Wykazu uzbrojenia, wymienione w liście eksportowo-tranzytowej określającej uzbrojenie eksportowane i objęte procedurą tranzytu stanowiącej załącznik nr 1 do rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 28 września 2004r. w sprawie wykazu uzbrojenia (Dz. U. Nr 221, poz. 2248)
3/Towary z Wykazu uzbrojenia, wymienione w liście importowej określającej uzbrojenie importowane stanowiącej załącznik nr 2 do rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 28 sierpnia 2006r. w sprawie wykazu uzbrojenia (Dz. U. Nr 188, poz. 1390)
4/Towary wymienione w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 3 grudnia 2001 r. w sprawie rodzajów broni i amunicji oraz wykazu wyrobów i technologii o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym, na których wytwarzanie lub obrót jest wymagana koncesja (Dz. U. Nr 145, poz. 1625 z póżn. zm.).
Rodzaje ograniczeń i ich zakres:
Obrót towarami o znaczeniu strategicznym wymaga jednego z poniższych zezwoleń, pozwoleń lub koncesji:
- Zezwolenia indywidualnego, globalnego lub generalnego na eksport towarów podwójnego zastosowania,
- Pozwolenia na tranzyt towarów podwójnego zastosowania, wymienionych w Załączniku I do Rozporządzenia Rady (WE) Nr 394/2006 z dnia 27 lutego 2006 r., zmieniającego i aktualizującego Rozporządzenie Rady (WE) Nr 1334/2000 ustanawiające wspólnotowy system kontroli wywozu produktów i technologii podwójnego zastosowania.
- Zezwolenia indywidualnego, globalnego lub krajowego generalnego na transfer wewnątrzwspólnotowy towarów podwójnego zastosowania wymienionych w Załączniku IV, cz.I lub zezwolenia indywidualnego lub globalnego na transfer wewnątrzwspólnotowy, towarów podwójnego zastosowania wymienionych w Załączniku IV, cz.II Rozporządzenia Rady (WE) Nr 394/2006 z dnia 27 lutego 2006 r., zmieniającego i aktualizującego Rozporządzenie Rady (WE) Nr 1334/2000 ustanawiające wspólnotowy system kontroli wywozu produktów i technologii podwójnego zastosowania,
- Zezwolenia indywidualnego na import towarów z Wykazu uzbrojenia wymienionych w liście importowej stanowiącej załącznik nr 2 do rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 28 sierpnia 2006r. w sprawie wykazu uzbrojenia (Dz. U. Nr 188, poz.1390).
- Zezwolenia indywidualnego lub globalnego na eksport towarów z Wykazu uzbrojenia wymienionych w liście eksportowo-tranzytowej stanowiącej załącznik nr 1 do rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 28 sierpnia 2006r. w sprawie wykazu uzbrojenia (Dz. U. Nr 188, poz.1390).
- Zezwolenia indywidualnego na tranzyt towarów z Wykazu uzbrojenia wymienionych w liście eksportowo-tranzytowej stanowiącej załącznik nr 1 do rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 28 sierpnia 2006r. w sprawie wykazu uzbrojenia (Dz. U. Nr 188, poz.1390).
- Zezwolenia indywidualnego, globalnego lub generalnego na wykonywanie usług pośrednictwa oraz świadczenie pomocy technicznej w zakresie towarów podwójnego zastosowania i uzbrojenia,
Koncesji wydanej przez ministra właściwego ds. wewnętrznych przy imporcie na terytorium RP towarów wymienionych w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 3 grudnia 2001 r. w sprawie rodzajów broni i amunicji oraz wykazu wyrobów i technologii o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym, na których wytwarzanie lub obrót jest wymagana koncesja (Dz. U. Nr 145, poz. 1625, Zm. Dz. U. z 2003r. Nr 219, poz. 2152z późn. zm.),
| | << powrót |
| | | 23 - Czy istnieje jakiś dokument, w którym znajdują się wyjaśnienia do terminów zawartych w scalonej nomenklaturze? | |
Nomenklatura jest publikowana corocznie. Jeżeli importer ma wątpliwości, jak zaklasyfikować swój towar, to powinien wystąpić o WIT (wiążące informacje taryfowe - ang. BTI). Uzyskane BTI wiążą wszystkie organy celne UE. Baza informacji dostępna jest także w Internecie: http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/databases/bti_en.htm.
Dawniej publikowane były wyjaśnienia do taryfy, choć juz nie obowiązują, to jednak regóły tam zapisane sa aktualne.
http://www.abc.com.pl/serwis/du/1999/0830.htm | | << powrót |
| | | 24 - Odpowiedzialność przewoźnika zależy od kursu złotego franka | |
Dla stron umowy międzynarodowego przewozu drogowego, której dowodem zawarcia jest list przewozowy, jest ważne, że odpowiedzialność polskiego przewoźnika jest ograniczona kwotowo i zależy od kursu złotego franka.
Zleceniodawcy zakładają istnienie niemal nieograniczonej odpowiedzialności przewoźnika. Jeśli klient się tego nie domaga, to często przewoźnicy nie informują o granicach swojej odpowiedzialności. Kiedy jednak pada pytanie o kwotę, najczęściej transportowcy podają krążącą w środowisku jednostkę 8,33 SDR (ang. Special Drawing Rights) za kilogram wagi brutto uszkodzonego lub utraconego towaru.
W Polsce obowiązuje Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) sporządzona w Genewie dnia 19 maja 1956 r. W artykule 23 ust. 3 Konwencja ta przewiduje, że odszkodowanie za całkowicie lub częściowo utracony towar nie może jednak przekraczać 25 franków za kilogram brakującej wagi brutto. Za frank uważa się złoty frank, wagi 10/31 grama złota o próbie 0,900.
Już w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku uznano za niewygodne posługiwanie się złotym frankiem do wyliczeń odszkodowań w transporcie drogowym. W związku z tym 5 lipca 1978 r. podpisano w Genewie Protokół do Konwencji, który pozwolił zastosować międzynarodową jednostkę rozrachunkową: Specjalne Prawa Ciągnienia, w skrócie SDR, Polska jednak do dzisiaj nie ratyfikowała tego Protokołu do Konwencji CMR i przelicznik 8,33 SDR nie zastąpił 25 złotych franków. Należy też pamiętać, że zalety ze stosowania umownej jednostki monetarnej, jaką są SDR-y, doceniono i zastosowano również do rozliczenia strat w towarze w innych gałęziach transportu: lotniczym zgodnie z Konwencją Montrealską czy kolejowym zgodnie z Konwencją COTIF/przepisy CIM.
Kurs SDR jest ustalany niemal codziennie i publikowany w każdej tabeli kursów średnich NBP (skrót waluty XDR). Znając wagę ładunku, mamy ułatwione wyliczenie wartości powstałych roszczeń, jak i potencjalnej odpowiedzialności przewoźnika, któremu powierzany jest towar. Ustalenie kursu złotego franka jest nieco bardziej skomplikowane i dokonywane jest przez NBP w odstępach kwartalnych. Ostatnio złotego franka wyliczono na 1,0915 złotego, co ustala granicę odpowiedzialności przewoźnika za każdy kilogram brutto towaru zgodnie z Konwencją CMR na poziomie 27 złotych i 29 groszy (25 złotych franków x 1,0915 złotych = 27,2875 zł). Gdyby Polska stosowała zapisy Protokołu do Konwencji CMR z 1978 roku, odpowiedzialność przewoźnika wynosiłaby 8,33 SDR za każdy 1 kilogram towaru brutto. Dla porównania, biorąc pod uwagę kurs SDR-a z początku tego kwartału (równą 4,2197 złotego), mamy kwotę graniczną odpowiedzialności wynoszącą blisko 35,15 zł za kilogram brutto. Posługując się przelicznikiem 8,33 SDR, potencjalny uprawniony przeszacuje wartość odszkodowania, jakiego spodziewa się od przewoźnika lub od jego ubezpieczyciela, jeśli zawarte zostało i było ważne ubezpieczenie OC przewoźnika drogowego w ruchu międzynarodowym (OCP). Jednak w rzeczywistości (z powodu braku ratyfikacji Protokołu do Konwencji CMR z 1978 roku) odpowiedzialność przewoźnika będzie inna, bo wyliczona według kursu złotego franka, a nie kursu SDR według tabel NBP.
Różnice kwotowe z powodu różnicy przelicznika tych obu walut mogą sięgać nawet kilkUset tysięcy złotych. Klienci niestety nie zdają sobie z tego sprawy, a nawet sami przewoźnicy, którzy mając OCP, wykonują swoje usługi w przekonaniu o pełnym ubezpieczeniu powierzonego im ładunku.
(Dla Gazety Prawnej - Zbigniew Kurzela, Prezes firmy aTra'S Transport Insurance Agency, wykładowca w Wyższej Szkole Cła i Logistyki w Warszawie) | | << powrót |
| | | 25 - Czym się zajmujecie? | |
Zajmujemy się spedycją międzynarodową praktycznie dowolną drogą, w dowolnej ilości. Jesteśmy również agencją celną. | | << powrót |
| | | 26 - Co to jest ubezpieczenie CARGO? | |
| Ubezpieczenie cargo Komplementarnym rozwiązaniem względem ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika drogowego jest ubezpieczenie ładunków w transporcie (CARGO). Zarówno w jednym jak i w drugim przypadku zagadnieniem, na którym, niejako skupia się uwaga wszystkich zainteresowanych w procesie transportu stron jest przewożony ładunek, który może ulec zniszczeniu bądź uszkodzeniu, jednakże perspektywa tego spojrzenia jest niewątpliwie inna. Z punktu widzenia przewoźnika bądź jego ubezpieczyciela OCPD ważna jest przede wszystkim ochrona odpowiedzialności przewoźnika drogowego, natomiast jeśli chodzi o ubezpieczenie cargo całe zainteresowanie zasadza się bezpośrednio i wprost na uszkodzonym bądź zniszczonym w czasie transportu ładunku. Z tego też względu niewątpliwie jedynie ubezpieczenie CARGO, będąc jednym z rodzajów ubezpieczenia majątkowego, oferuje pełną i najbardziej adekwatną ochronę przewożonych towarów. Konsekwentnie umowę ubezpieczenia cargo można zawrzeć wyłącznie na rzecz właściciela ładunku bowiem tylko on ponosi bezpośrednią stratę we własnym majątku wskutek zniszczenia lub uszkodzenia przewożonych towarów. Innymi słowy jest on stroną posiadającą interes ubezpieczeniowy. W związku z tym umowy ubezpieczenia cargo nie można zawrzeć na rzecz przewoźnika lub spedytora, ani innych osób, którym rzeczy zostały powierzone (przykładowo podmiot dokonujący usługi uszlachetniania czynnego z powierzonych materiałów, czy leasingobiorca) bowiem w razie utraty, ubytku lub uszkodzenia rzeczy podczas przewozu osoby te nie ponoszą uszczerbku w swoim własnym majątku (nie doświadczają bezpośredniej straty majątkowej takiej jak właściciel). Ciąży na nich jedynie odpowiedzialność za powierzone im rzeczy. Możliwym jest oczywiście zawarcie umowy ubezpieczenia rzeczy w przewozie międzynarodowym na rzecz osoby trzeciej. W takim przypadku najczęściej sprzedający występuje jako ubezpieczający, czyli zawiera umowę ubezpieczenia cargo na rzecz swojego kontrahenta handlowego (kupującego) będącego w tym przypadku ubezpieczonym. W rozważaniach nad celowością i zasadnością zawierania umów ubezpieczenia rzeczy w przewozie międzynarodowym należy koniecznie uwzględnić takie kwestie jak: rodzaje towarów które można ubezpieczyć, rodzaje środków transportu oraz możliwy zakres ochrony ubezpieczeniowej. I tak ubezpieczenie cargo standardowo dotyczy prawie wszystkich rodzajów towarów. Oznacza to, że poza ogólnie przyjętymi wyjątkami, takimi jak m.in. zwierzęta żywe, przesyłki pocztowe, dokumenty czy urządzenia i pojazdy podczas holowania przedmiotem ubezpieczenia cargo mogą być różnego rodzaju towary włącznie z eksponatami i dziełami sztuki. Należy także pamiętać, że w czasie jednego przewozu mogą wystąpić różne rodzaje środków transportu. Może być to przewóz dokonywany np. transportem drogowym a następnie kolejowym (tzw. transport multimodalny), co niewątpliwie zwiększa ryzyko, na jakie narażony jest towar podczas takiej podróży. Nie mniej jednak ubezpieczeniem cargo można objąć cały odcinek transportu niezależnie od wielości środków transportu. Zakres ochrony ubezpieczeniowej uzależniony jest od zastosowanego zestawu klauzul ładunkowych. W międzynarodowych ubezpieczeniach ładunkowych stosowane są, znane i powszechnie przyjęte w obrocie międzynarodowym, angielskie warunki ubezpieczeniowe o ponad dwustuletniej tradycji ubezpieczeniowej. Są nimi Instytutowe Klauzule Ładunkowe. (Institute Cargo Clauses). Instytutowe Klauzule Ładunkowe mają charakter uniwersalny, ponieważ można je zastosować do większości rodzajów ładunków i różnych środków transportu. Należy także pamiętać, że pierwotnie klauzule instytutowe przeznaczone były do obsługi ubezpieczeniowej wyłącznie transportów morskich, stąd też w ich treści często można znaleźć instytucje typowe dla prawa morskiego, np. awaria wspólna, ratownictwo, zderzenia statków itd. Wobec tego dla przewozów kolejowych i drogowych treść klauzul powinna być stosowana odpowiednio, tj. z pominięciem postanowień nie znajdujących zastosowania dla przewozów tymi środkami transportu. Jeżeli chodzi o zakres ochrony ubezpieczeniowej to najszerszy z możliwych, oparty na zasadzie „all risks” oferowany jest przez: Instytutowe Klauzule Ładunkowe (A) 1/1/82 (Institute Cargo Clauses (A) 1/1/82). Odpowiednio zestawy klauzul oznaczone literami B i C oferują ograniczoną, do wymienionych explicite rodzajów ryzyk, ochronę ubezpieczeniową. Podsumowując, oba rodzaje ubezpieczeń transportowych są niewątpliwe koniecznym i niezbędnym elementem całego procesu transportowego, a świadomość ich cech charakterystycznych i celów powinna być powszechna wobec wzrastających możliwości transportowych w ramach Unii Europejskiej. (autorzy: Ewa Sodolska - specjalista w zakresie ubezpieczeń ładunkowych ERGO Hestia S.A w Sopocie; | | << powrót |
| | | 27 - Co to są Instytutowe Klauzule Ładunkowe? | |
Instytutowe Klauzule Ładunkowe (A) 1.1.82 pokrywają każde ryzyko straty przedmiotu ubezpieczenia lub szkody w przedmiocie ubezpieczenia z wyjątkiem tych, które są wyłączone tzw. klauzulą ogólnych wyłączeń, klauzulą wyłączenia niezdatności żeglugowej, klauzulą wyłączenia wojny i klauzulą wyłączenia strajku.
Instytutowe Klauzule Ładunkowe (C) 1.1.82 pokrywają straty lub szkody z wyjątkiem wyłączonych tzw. klauzulą ogólnych wyłączeń, klauzulą wyłączenia niezdatności żeglugowej, klauzulą wyłączenia wojny i klauzulą wyłączenia strajku – spowodowane przez:
- pożar lub eksplozję;
- wyrzucenie na brzeg, wejście na mieliznę, zatonięcie lub wywrócenie się statku bądź jednostki pływającej;
- wywrócenie się lub wykolejenie się pojazdu lądowego;
- zderzenie lub zetknięcie się statku, jednostki pływającej lub pojazdu z jakimkolwiek obiektem zewnętrznym innym niż woda;
- wyładunek w porcie schronienia;
- poniesienie awarii wspólnej;
- wyrzucenie za burtę statku.
Instytutowe Klauzule Ładunkowe (B) 1.1.82 rozszerzają pokrycie wymienione powyżej o szkody lub straty powstałe wskutek:
- trzęsienia ziemi, wybuchu wulkanu lub osuwania się ziemi;
- zmycia za burtę statku;
- przedostania się wody morskiej, rzecznej lub jeziornej do wnętrza statku, jednostki pływającej, ładowni, pojazdu, kontenera lub miejsca składowania;
- całkowitej straty jednostki ładunkowej na skutek jej wypadnięcia za burtę lub zerwania się w trakcie załadunku na statek lub jednostkę pływającą albo w czasie wyładunku ze statku lub z jednostki pływającej
| | << powrót |
| | | 28 - Co to jest powszechny system preferencji, tzw. GSP? | |
| Jest to system ułatwień celnych dla krajów rozwijających się, wprowadzony jednostronnie przez UE. System jest opisany w rozporządzeniu nr 2501/2001. Nie obejmuje wszystkich towarów - nie zakłada również wzajemności, tj. UE nie oczekuje otwarcia rynku tamtych krajów. Więcej informacji na temat GSP można znaleźć na stronach Komisji: http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/customs/origin/gsp/index_en.htm. | | << powrót |
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
